«Стечение обстоятельств – кто-то падает, а кто-то садится»: авиаэксперт о катастрофе близ Актау

25 декабря близ Актау потерпел крушение самолет Embraer авиакомпании «Azerbaijan Airlines», летевший по маршруту «Баку-Грозный». На борту находились 62 пассажира и 5 членов экипажа, выжили после крушения и сейчас находятся в медучреждении 29 человек. Расследование происшествия ведется в Казахстане. Предположительными причинами катастрофы в СМИ называют взрыв газового баллона на борту и столкновение с птицами. Черный ящик самолета был найден, записи расшифровываются. О мастерстве экипажа и возможных причинах трагедии корреспонденту Taspanews.kz рассказал независимый авиационный эксперт Абул Кекилбаев.

Соцсети и официальные источники

Кекилбаев в первую очередь отметил видимое на распространяемом в соцсетях видео мастерство экипажа, благодаря которому удалось избежать человеческих жертв среди жителей Актау.

«Было сделано все, чтобы уйти в сторону. Это почему-то не отмечается, но они показали свой высокий мастерский класс и профессионализм. Попытались произвести посадку в открытом поле. Даже при таком количестве пострадавших и погибших, они все-таки дали возможность спастись большому количеству людей»,  – подчеркнул авиаэксперт.

Кекилбаев рассказал, что заметил множество спекуляций о причинах этой катастрофы.

«Различные версии выдвигаются: от погоды, птицы до взорвавшегося кислородного баллона на борту. Это все спекуляции. Я думаю, что в первую очередь необходимо дождаться официальных итогов расследования. Да, к сожалению, у нас на практике официальное расследование затягивается. Но я надеюсь, что за эти пять лет (после крушения лайнера Fokker 100 компании «Бек Эйр» в 2019 – прим. ред.) у нас система казахстанской авиации поменялась, были сделаны соответствующие выводы»,  – сказал специалист.

Кекилбаев отметил, что в авиационной администрации сейчас работают высококвалифицированные, очень опытные специалисты, а также иностранные специалисты.

«Будет в полном объеме проведено всестороннее расследование, которое раскроет причины этой катастрофы»,  – подчеркнул авиаэксперт. 

Расследование и причины

Когда проводится авиационное расследование, по словам Кекилбаева, оно направлено не на то, чтобы найти виновных, его суть в определении причин авиакатастроф и недопущении подобного в дальнейшем.

«Возможно, это какие-то просчеты, какие-то недоработки, какие-то конструктивные вещи – расследование проводится, чтобы исключить эти факторы в будущем. Потому что авиационная отрасль действительно очень безопасная, но в любом случае, есть такие случаи, когда происходит стечение неудачных обстоятельств», – отметил авиационный эксперт.   – отметил авиационный эксперт.

Кекилбаев поделился, что в 2012 году был свидетелем авиакатастрофы, когда самолет Ан-72-100 Пограничной службы КНБ РК разбился в 20 километрах от Шымкента.

«И тогда причины были все переплетены между собой: этот клубок закрутился, где-то кто-то недосмотрел, кто-то оказался недостаточно квалифицированным»,  – подчеркнул эксперт.

Авиационные происшествия, по хоть их и не так много, по словам Кекилбаева, гремят на весь мир, в сравнении с ежедневными автомобильными авариями, которые имеют локальный характер. 

«Урон по имиджу и репутации от авиакатастрофы для страны всегда колоссальный. Порой государство оказывается не готово к такого рода происшествиям, хотя, наверное, мало кто вообще может быть готов. Но система должна работать именно на готовность, при любых обстоятельствах»,  – уверен авиационный эксперт. 

Кекилбаев подчеркнул, что распространять через интернет и социальные сети необходимо только проверенную информацию, и призвал доверять только официальным источникам.

«В данном случае я просто как человек, а не специалист, могу сказать, что это многого стоит – вот так посадить самолет. Пилот мог его носом бросить и спрыгнуть, бросить управление. Но экипаж этого не не сделал, наоборот, они максимально сделали все, что в их руках, что на тот момент они смогли сделать. Как авиационный специалист, скажу так, как нас учили: если командир воздушного судна принял решение, это правильное решение. Оно может оказаться неправильным потом, когда пройдет расследование, но на момент происшествия оно было верным»,  – уверен эксперт. 

Люди часто, по мнению Кекилбаева, забывают, что командир воздушного судна – не самоубийца, и он всегда ищет более рациональный выход. 

«Мне сегодня задали вопрос, почему они в море не сели. Хорошо, а если бы они сели в море,спасательная операция прошла бы легче? Думаю, что на земле ресурсов все же больше. Поэтому экипаж, наверное, следовал той же логике – „сейчас где-нибудь разложу самолет в открытом Каспийском море, а меня даже никто спасти не сможет“. Поэтому они сделали все, чтобы дотянуть до аэропорта»,  – считает специалист.

Говоря о возможных причинах крушения, Кекилбаев отметил, что причин всегда несколько, и они взаимосвязаны. 

«Давайте возьмем террористическую атаку – значит, кто-то неправильно осуществлял досмотр пассажиров. Допустим, в аэропорту оказалось неисправным оборудование, провели досмотр вручную. Это риск. А, возможно, оборудование вывели из строя специально для того, чтобы вручную провести проверку. Вот вам и стечение обстоятельств. И расследование раз-таки проводится для того, чтобы это выявить – это стечение обстоятельств, чью-то ошибку»,  – привел пример авиаэксперт. 

Он отметил также, что ошибка может быть процедурного характера или допущена из-за человеческого фактора, но расследование не направлено на то, чтобы наказать кого-то, а проводится, чтобы выявить и устранить причину. 

«Как правило, не бывает одной причины, обычно это их совокупность. Система управления безопасностью полетов для этого и придумана. Почему мы все время говорим, что у нас высокий уровень безопасности полетов, 80% соответствия международным стандартам (а это выше среднего европейского показателя)? Потому что система управления безопасностью полетов включает в себя целый оркестр, в котором уже без одной скрипки и альта спеть оперу не получится. По такому же принципу каждый на своем месте выполняет свою задачу. Если мы не будем выполнять свою задачу, опера получится неполноценной. Чем больше недостающих звеньев, тем больше вероятность того, что произойдет авиационное происшествие. Это работа, рутинная работа, которую каждый должен выполнять»,  – пояснил Кекилбаев.

Птицы и человеческий фактор

Авиационный эксперт рассказал, что вокруг аэропортов имеются большие свалки, а также сельхозугодья и озера, которые привлекают птиц. 

«При выборе и планировании аэропорта нужно это принимать во внимание. В зоне взлета и посадки этот вопрос еще можно урегулировать, но в самом воздухе – нет, на маршруте полета иногда это может быть неизбежно. Единственная доступная технология: предыдущий самолет может сообщить, что наблюдал стаи птиц. Диспетчер просто передаст это другому пилоту, и он будет более внимателен в этом отношении»,  – пояснил специалист. 

В данном случае Кекилбаев подчеркнул, что еще неизвестно, где самолет мог столкнуться с птицами: может, еще в Баку, а может – позже, это открытый вопрос. 

«Он находился в полете час. Казалось бы, попадание птиц не сильно повлияло, но в течение полета могли поменяться условия. Допустим, отказало управление. Сначала экипаж мог быть уверен, что самолет дотянет, а потом отказало рулевое управление. Такое легко могло произойти – опять-таки, стечение неудачных обстоятельств»,  – привел пример авиаэксперт.

По его словам, любой современный самолет рассчитан на посадку с отказавшим двигателем. Все самолеты проектируются таким образом, чтобы в случае ЧП могли снизиться, произвести благополучную посадку (а разбившийся Embraer был одним из самых современных). У пилота же в случае чрезвычайной ситуации есть условная карта, по которой он отрабатывает свои действия в зависимости от характера происшествия. 

«В основном все ЧП – из-за человеческого фактора. Те же птицы – это тоже человеческий фактор. Если мы построили аэропорт рядом со свалкой, например – это человеческий фактор? Конечно. Если в каком-то пространстве массово перелетали птицы, об этом тоже, наверное, должны были сообщить заранее. Все всегда зависит от стечения обстоятельств: кто-то падает, а кто-то благополучно садится»,  – рассказал Кекилбаев. 

Авиаэксперт заметил, что предугадать исход подобной ситуации можно, если работать над тем, чтобы сокращать, исключать риски: снимать самолет с рейса, если он технически не готов; менять самолеты и запчасти в случае нужды; уходить на запасной аэродром, если в основном не убрали снег; менять пилота в случае недостаточной квалификации и так далее. 

«Почему человеческий фактор в авиации очень высокий? Потому что нужно головой думать, просчитывать долгосрочный план. Тут шахматная доска, ты должен заранее планировать все, от количества рейсов и резерва самолетов до набора сотрудников»,  – подытожил Кекилбаев.

Ранее о компенсациях жертвам авиакатастрофы под Актау рассказал эксперт.